Entrevista a gerente de EFE

La Segunda

Viernes 13 de noviembre de 2009

Gerente anticipa nuevo escenario para EFE: "Pérdidas tocaron fondo y sólo queda mejorar"

Aunque aclara que el vuelco en los resultados a septiembre se explica por la caída del tipo de cambio, el ejecutivo destaca que la mejor gestión evitó que resultado operacional cayera con la crisis. Consultora entregará en abril un nuevo esquema de funcionamiento con más tecnología y una dotación significativamente menor.

Por Jorge Isla Z.

Dos huelgas paralizaron las operaciones, sucesivos accidentes, violentas movilizaciones en la VIII Región que reavivaron el "embargo" de estaciones en Concepción del año anterior, pasajeros sin servicio por el colapso del sistema de comunicaciones y pérdidas históricas. Hechos que marcaron un 2008 para olvidar para la Empresa de Ferrocarriles del Estado (EFE), y desde el cual poco o nada se ha hablado sobre esta compañía golpeada por el fracaso de su millonario plan de desarrollo en 2006.

Eso hasta ahora, cuando sobresalió entre las compañías estatales al obtener ganancias por $8.450,5 millones que se comparan con las cifras en rojo por ¡$33.133,8 millones! del mismo período de 2008. Un repunte sideral que su gerente general, Franco Faccilongo, sale a aclarar en dos sentidos: que esta escalada obedece en lo fundamental a la caída del tipo de cambio por su efecto sobre la deuda de EFE en dólares -unos US$580 millones de un total US$1.500 millones-, pero que al mismo tiempo destaca los primeros logros de su política de reestructuración y mejora en gestión que impulsa desde su llegada hace un año y diez meses.

"Este año, nuestro resultado operacional estará mucho mejor que el presupuestado, con un Ebitda cercano a $32 mil millones negativos con una reducción de pérdidas de 8% respecto del presupuesto convenido con el SEP. Pero vamos a terminar con pérdidas en lo operativo ligeramente superiores al año pasado, con un deterioro en torno a 3% ya que los ingresos por carga -nuestro principal negocio- han caído en 23% con $2.000 millones de pérdidas y mayores gastos por contratos de mantenimiento por $2.400 millones, aunque fue mitigado por la mejora de ingresos en pasajeros en 11%", explica.

De este cruce de estos factores, anticipa cambios de fondo. "Nadie se enorgullece de perder $32 mil millones producto de la gestión. Pero contextualizado a lo que fueron los resultados de 2007 y 2008, hay bases para sostener que las pérdidas han tocado fondo y que ahora sólo queda mejorar. Empezamos a ver una ligera mejoría de los ingresos por carga, mientras los proyectos de infraestructura están preparados para una operación a mucha mayor escala", asevera.

-Si sigue el avance operacional y el dólar no repunta hasta fin de año, ¿está en condiciones de prever que la línea final del balance de EFE debiera ser azul en 2009?

-Cuando el dólar estornuda, a nuestro balance le da pulmonía. Si continúa esta tendencia a la baja, seguramente vamos a terminar este año con un resultado final ligeramente positivo, pero mucho mejor que el año pasado. Estamos enfocados en buscar mayores ingresos y a la gestión de costos, con una situación de caja increíblemente más aliviada y hemos ordenado muestra máquina administrativa.

-¿Cuántos recursos pidieron en el Presupuesto 2010?

-Unos US$160 millones, de los cuales casi US$70 millones está en el Plan Trienal -lo grueso en recuperación de vías en la VIII Región y rehabilitación de casi 600 kilómetros entre San Rosendo y Puerto Montt-, los estudios de futuros servicios desde Santiago a Padre Hurtado y Quilicura, y algunas decenas de millones de dólares en tecnología. El resto se reparte entre servicio de la deuda y jubilaciones. El presupuesto todavía no está aprobado, ha sido un proceso de discusión riguroso, pero exento de conflictos; el año pasado fue bastante más complicado. Y estamos próximos a contraer un nuevo crédito con bancos extranjeros por US$88,5 millones para el Plan Trienal 2008-2010, a lo cual se sumará la venta de activos.

-¿Cuánto piensan recaudar con esa ventas?

-Están previstos US$49 millones, pero no creo que lleguemos ni cerca. Más que estar en venta, puedo hablar de los activos más valiosos bien ubicados en Valdivia, Arica, Chillán y la Maestranza San Eugenio, el más importante. Probablemente este año lleguen a venderse parte de los terrenos de Arica, y en el resto tenemos contactos iniciados.

- ¿Esto no compromete los recursos para el plan?

-Estamos adjudicando buena parte de las inversiones a precios menores al previsto y eso nos va ayudar a compensar la merma. No veo riesgo por el timing de proyectos.

Meta de reducción de planta a 750 empleados

-Al crear la nueva estructura en filiales, recibieron críticas por el costo de crear nuevos directorios y gerencias.

-Nuestra apuesta era que esa gestión tuviera tales beneficios que permitirían pagar varias veces los mayores costos, y fue así. Eso sí, ha sido difícil retener algunos talentos más jóvenes, aquí se requiere una tolerancia a la frustración importante ya que los enormes esfuerzos de gestión están haciendo la siembra para algunos años más. Sin embargo, hemos logrado conformar un equipo ejecutivo maduro que ha dado una estabilidad que es muy importante en un plan que tiene un horizonte de 5 a 6 años para llegar a cuajar.

-¿A cuánto asciende la dotación actual de EFE?

-EFE matriz tiene una dotación cercana a las 1.050 personas -con un 12% a 13% que está en una situación de licencias médicas mayor que en cualquier empresa-, mientras la planta total incluyendo las filiales es de 1.450 personas. En el último tiempo no ha habido una disminución significativa de la dotación, sino una recomposición y profesionalización, no sólo en los cargos ejecutivos sino también en los más operativos.

-¿Cual es la meta en términos de planta?

-Para la actividad actual, tenemos estudios que señalan que esta empresa podría funcionar con 730 a 750 personas sin problemas. Moverse hacia esas dotaciones no es de la noche a la mañana, es necesario introducir tecnología de punta y automatización y contratamos una consultoría internacional con una empresa canadiense que nos va a dibujar esa visión de plataforma tecnológica para los próximos cinco años. Hoy tendremos el primer informe de avance y en abril el resultado final, que propondrá los cambios tecnológicos para hacer más eficiente la operación, y de eso deriva el tema de las dotaciones y el perfil de los recambios que se tienen que hacer.

-Acaban de estrenar una nueva página web ¿cuál es la oferta al mercado?

-Queremos transmitir un modelo de negocios nuevo y confiable. La subida en pasajeros cercana al 11% superó con creces las expectativas. Merval va a terminar este año transportando 14 millones de pasajeros con prácticamente los mismos servicios y Santiago-Chillán ya superó la meta de pasajeros e ingresos del año pese a que estuvo prácticamente paralizado en enero y febrero, los mejores meses del año

-¿Esto es válido en la filial Fesub?

-El tren de Concepción sería un gran articulador del sistema de transporte público, pero eso no caminó y tiene un nivel de ocupación relativamente bajo. Hay trenes que en la hora punta viajan a un 18%, un desastre. Pero aún así ha aumentado en forma significativa la cantidad de pasajeros.

Link a fuente:

http://www.lasegunda.com/detalle_impreso/index.asp?idnoticia=La_Segunda13112009Aexport_La_Segunda_ART_223536_PAG_85485

San Eugenio para nosotros

La historia de la maestranzade San Eugenio es poco conocida, a pesar de estar muy cerca de hitos de la ciudad. Sus inicios son un misterio, que tienen origen en la población "San Eujenio" a principios del siglo XX. En siguientes artículos se hará un trabajo de investigación sobre su historia, por ahora se presenta una pequeña descripción de lugar, planteada más que a expertos en ferrocarriles al público común que se pueda interesar por nuestra iniciativa.

La maestranza es uno de esos típicos lugares que se ven agónicos en las películas de la Segunda Guerra Mundial, algo de ello hay en la maestranza, galpones abandonados, vías sin uso, carros de carga y antiguos coches de pasajeros se ven en este lugar, aun es posible encontrar cuatro locomotoras a vapor en su interior y coches dormitorio de principios del siglo XX. Quedan pocos talleres funcionando, la mayoría se ha destruido, es muy poco lo que queda.

En noviembre del año 2007 se declaró como Zona Típica una parte de la maestranza, además de declaración de Monumento Histórico de las dos tornamesas que posee, que son unas enormes casas para guardar locomotoras en 36 piques cada una de ellas, queda un taller donde aun se reparar ruedas y las cocheras, donde los lujosos coches de pasajeros de los trenes antiguos duermen esperando su crudo final a manos del chatarreo.

Nosotros somos un grupo muy reducido de personas que queremos lograr que parte de estos terrenos sean transformados en un Museo Ferroviario, enmarcándonos en las obras del parque La Aguada que en algún momento se van a realizar en el sector.

La historia de muerte de la maestranza de San Bernardo es un hecho que no puede repetirse en San Eugenio, debemos lograr algo. Ese algo debe ser el puntapié inicial para pensar en grande, en que las cosas se pueden lograr y que los chilenos no tenemos por que perder este patrimonio a manos de intereses secretos y del oxicorte.

Pronto más informaciones..............

Protegido el patrimonio de la Maestranza de EFE, San Eugenio.

Un área de 154 mil 588 m2 ubicada en la comuna de Estación Central, fue declarada Monumento en dos cateogrías distintas.

Por Decreto Exento N° 2050 de 23 de octubre de 2007, fueron declarados Monumento Nacional, en la categoría Zona Típica o Pintoresca, el Sector de la Maestranza de Ferrocarriles San Eugenio; y en la categoría de Monumento Histórico, las edificaciones correspondientes a las dos Casas de Máquinas, dos Tornamesas, Taller, Bodega Sur, Chimenea Industrial y Bodega Norte, ubicados en la comuna de Estación Central, Provincia de Santiago, Región Metropolitana.

La Maestranza San Eugenio, ubicada en la comuna de Estación Central, Provincia de Santiago, Región Metropolitana, posee la significación de estar asociada a la evaluación de la ciudad de Santiago, pues la acompañó en un siglo en que su crecimiento estuvo fuertemente condicionado, entre otros factores, a la posibilidad y al desarrollo del transporte y de la infraestructura ferroviaria.

La evolución de la ciudad y el desarrollo en las últimas décadas de nuevos medios de transporte ha traído consigo la decadencia de las estructuras de ferrocarriles, desapareciendo una a una casi la totalidad de ellas, por lo que la maestranza de San Eugenio se torna casi en el último testimonio en funcionamiento de la presencia, desarrollo y decadencia en la estructura ferroviaria en la ciudad de Santiago, siendo testigo de ese desarrollo, de los cambios tecnológicos y de la planificación urbana.

En el año 1905 la Empresa de Ferrocarriles del Estado adquirió 147 mil 762 metros cuadrados de terreno, a unos dos kilómetros al sureste de la Estación Alameda. El período de mayor desarrollo de la Maestranza San Eugenio no partió sino hasta fines del decenio de 1920 y mediados de 1930, teniendo como uno de sus fines principales la liberación de espacio en las cercanías de la Estación Alameda.

En el siguiente período la Maestranza San Eugenio cumplió dos funciones, la Casa de Máquinas y de Maestranza de Apoyo. En su calidad de Maestranza de Equipos de Tracción, la Maestranza San Eugenio fue subsidiaria a la Maestranza San Bernardo, siendo responsable normalmente sólo de reparaciones parciales y periódicas, y cumpliendo el mismo rol en relación a coches menores. Asumió también la tarea de reparación y conservación de vehículos de calle y los enrielados de patios, concentrándose también en actividades de fabricación y reparación de elementos de infraestructura, como puentes metálicos, cambios de vías, equipos de conservación de vías, etc.

En la Maestranza se desarrollaron una serie de talleres en equipos ferroviarios, como aire acondicionado de coches, autocarriles, automotores eléctricos, coches diesel y eléctricos, frenos, herrería, locomotoras, etc. Y de vialidad ferroviaria, tales como puentes, carpintería, grúas, motocarriles, lubricadores, etc. Algunos vehículos de menos envergadura fueron construidos en la maestranza, entre ellos 60 carros de empuje, entre 1939 y 1940. En año posteriores, a partir de mediados del decenio de 1980, a la maestranza se le encargaron distintas reparaciones llamadas “Ampliadas” de locomotoras diesel (tipo D-700) y eléctricas (tipos E-17, 30-32), especialmente en los años en que la maestranza San Bernardo disminuía su actividad. Además, a mediados del decenio de 1990, se realizaron el a cochera de la maestranza reparaciones bastante complejas de bus-carriles del Ramal Ferroviario Talca-Constitución.

La ubicación estratégica de la Maestranza San Eugenio fue conveniente para las funciones como Casa de Máquinas, por su cercanía a la Estación Central, significando que las locomotoras y coches tuvieran que desplazarse sólo un par de kilómetros para ser revisados, reabastecidos con agua y combustible, entre otras labores.

Los volúmenes correspondientes a las Casas de Máquinas, N° 1 y N° 2 fueron construidos aproximadamente en 1928. La estructura de ellas es de hormigón armado, tiene forma redonda dada por la tornamesa con salida a unas 25 vías, techadas y con pozo de inspección y fueron acondicionadas para que se llevaran a cabo tareas de mantenimiento rutinario. Las tornamesas tienen un largo de 24,7 m. (Casa de Máquinas N° 1) y 30 m. (Casa de Máquinas N° 2), ambas suficientes para acoger las locomotoras de mayor distancia entre ejes (locomotoras a vapor de tipo 100 y 110). Las locomotoras y trenes enteros se pudieron invertir en la “vera”, como se llamaba la vía que rodeaba la Maestranza San Eugenio.

Entre los años 1941 y 1964, la Maestranza San Eugenio era casa para las locomotoras a vapor de mayor peso y poder en el parque de EFE, es decir, las supermontañas de tipo 110. En los días de vapor, las locomotoras radicadas en la Maestranza San Eugenio cumplían las siguientes tareas: Arrastre de trenes de pasajeros, de larga distancia y de cercanías, hasta Talca, por el Sur; y sobre el Ramal a San Antonio y Cartagena (tipos 58, 80, 100, etc.); Operación de trenes de carga sobre las mismas rutas y sobre la línea de circunvalación hasta la Estación Ñuñoa (tipos 70, 90, 110, etc.); Llevar y traer coches desde y hacia la Estación Central (tipos 38, 57, etc.); y Maniobras del Patio Alameda, de la Estación Central y de estaciones y patios de la línea de circunvalación (tipo 38, 57, etc.)

Otra de las funciones importantes que desempeñó la Maestranza San Eugenio fue ser Taller de Puentes, donde a mediados del decenio de 1930 se convirtió en la principal maestranza de vialidad de la empresa, luego que el Taller de Puentes de Temuco fuera trasladado en el año 1936. Éste se encargó de la construcción de vigas metálicas, losas de hormigón armado, etc. Las labores de la maestranza en el área de Vialidad comprendieron actividades como la fabricación de rejas metálicas y cambios de vías, de postas, de casetas para obreros de vías, etc.

Aunque las actividades de la maestranza decayeron junto con las de la empresa en general, a partir de la década de 196, las actividades de la Maestranza San Eugenio se vieron reforzadas en 1995, a raíz del cierre de la Maestranza San Bernardo, siendo transferidas a la primera varias funciones, como la Oficina Técnica y el Taller de Ruedas. Sin embargo, en esa época las actividades de EFE disminuyeron a raíz del concesionamiento del transporte de cargas y una falta de inversión en los trenes de pasajeros de largo recorrido, de modo que esa transferencia no levanta el ritmo de trabajo de la Maestranza San Eugenio, cuyos patios comienzan a acumular una cantidad cada vez mayor de material rodante en desuso, cuyo único destino era el desarme para chatarra.

Una de las casas redondas fue ocupada por el Ferrocarril del Pacífico, para guardar equipo y distintas tareas menores de reparación. Una excepción a esa decadencia general fue la conservación de las unidades Metrotrén, llevada a cado en la Maestranza San Eugenio por una empresa concesionaria en la cochera de Automotores Eléctricos, que fue construida en la época del Plan de Modernización de principio del decenio de 1960. Uno de los talleres de mayor importancia retenido en la Maestranza San Eugenio fue el de ruedas, que, a partir de la concesión de algunos de los servicios ferroviarios, a mediados del decenio de 1990, atendió no solamente a EFE, sino también a clientes externos.

En cuanto a los valores arquitectónicos y urbanos se puede señalar que la Maestranza San Eugenio constituye un vestigio de las estructuras urbanas que fueron determinantes en la configuración y desarrollo de la ciudad de Santiago. Del mismo modo, esta infraestructura fue generadora de barrios asociados a la actividad de ferrocarriles y de edificaciones muy específicas que conforman una tipología arquitectónica que asocia a la máquina, la tecnología y la arquitectura.

La solicitud y expediente de declaratoria que consagra de protección fueron presentadas por la Asociación Chilena de Conservación de Patrimonio Ferroviario y el Museo Ferroviario de Santiago.

Cabe destacar que las labores de manteción, reparaciones e intervenciones de rutina que se deban realizar en los bienes no requieren autorización previa del Consejo de Monumentos Nacionales.

http://www.monumentos.cl/noticia.php?noticia_id=270

Maestranza San Eugenio ya es Monumento Nacional.

MINISTERIO DE EDUCACION SUBSCRETARIA DE EDUCACION

DO


DECLARA MONUMENTO NACIONAL EN LA CATEGORÍA ZONA TÍPICA O PINTORESCA SECTOR DE LA MAESTRANZA DE FERROCARRILES SAN EUGENIO Y EN LA CATEGORÍA DE MONUMENTO HISTÓRICO LAS EDIFICACIONES CORRESPONDIENTES A LAS DOS CASAS DE MÁQUINAS, DOS TORNAMESAS, TALLER, BODEGA SUR, CHIMENEA INDUSTRIAL Y LA BODEGA NORTE, UBICADOS EN LA COMUNA DE ESTACIÓN CENTRAL, PROVINCIA DE SANTIAGO, REGIÓN METROPOLITANA
Núm. 2.050 exento.- Santiago, 23 de octubre de 2007.- Considerando:
Que, la Maestranza de San Eugenio, ubicada en la comuna de Estación Central, provincia de Santiago, Región Metropolitana, posee la significación de estar asociada a la evolución de la ciudad de Santiago habiéndola acompañado en un siglo, donde su crecimiento estuvo fuertemente condicionado, entre otros factores, a la posibilidad y al desarrollo del transporte y de la infraestructura ferroviaria.
Que, la asociación de la evolución de la ciudad y el desarrollo en las últimas décadas de nuevos medios de transporte ha traído consigo la decadencia de las estructuras de ferrocarriles, desapareciendo una a una casi la totalidad de ellas, por lo que la Maestranza de San Eugenio se torna casi en el último testimonio en funcionamiento de la presencia, desarrollo y decadencia de la estructura ferroviaria en la ciudad de Santiago, siendo testigo de ese desarrollo, de los cambios tecnológicos y de la planificación urbana.
Que, en el año 1905 la empresa EFE adquirió 147.762 m2 de terreno, a unos 2 Km. al sur-este de la Estación Alameda. El período de mayor desarrollo de la Maestranza San Eugenio no partió sino hasta fines del decenio de 1920 y mediados de 1930, teniendo como uno de sus fines principales la liberación de espacio en las cercanías de la Estación Alameda.
Que, en el siguiente período la Maestranza San Eugenio cumplió dos funciones, de casa de máquinas y de maestranza de apoyo. En su calidad de maestranza de equipos de tracción, la Maestranza San Eugenio fue subsidiaria a la Maestranza San Bernardo, siendo responsable normalmente sólo de reparaciones parciales y periódicas y cumpliendo el mismo rol en relación a coches y carros, siendo también responsable de la construcción de algunos vehículos menores. Asumió también las tareas de reparación y conservación de vehículos de calle y los enrielados de patios, concentrándose también en actividades de fabricación y reparación de elementos de infraestructura, como puentes metálicos, cambios de vías, equipos de conservación de vías, etc.
Que, en la Maestranza en mención se desarrolló una serie de talleres de equipos ferroviarios, como aire acondicionado de coches, autocarriles, automotores eléctricos, coches diesel y eléctricos, frenos, herrería, locomotoras, etc., y de vialidad ferroviaria, tales como puentes, carpintería, grúas, motocarriles, lubricadores, etc. Algunos vehículos de menor envergadura fueron construidos en la Maestranza en referencia, entre ellos 60 carros de empuje, entre 1939 y 1940. En años posteriores, a partir de mediados del decenio de 1980, a la Maestranza se le encargaron distintas reparaciones llamadas "ampliadas" de locomotoras diesel (tipo D-700) y eléctricas (tipos E-17, 30-32), especialmente en los años en que la Maestranza San Bernardo disminuía su actividad. Además, a mediados del decenio de 1990 se realizaron en la cochera de la Maestranza reparaciones bastante complejas de buscarriles del Ramal Talca a Constitución.
Que, la ubicación estratégica de la Maestranza de San Eugenio fue conveniente para las funciones como casa de máquinas, por su cercanía a la Estación Central, significando que las locomotoras y coches que llegaban a esta última tuvieran que desplazarse sólo un par de kilómetros para ser revisados, reabastecidos con agua y combustible, entre otras labores.
Que, los volúmenes correspondientes a las Casas de Máquinas N° 1 y N° 2 fueron construidos aproximadamente en 1928. La estructura de ellas es de hormigón armado, tienen forma redonda dada por la tornamesa con salida a unas 25 vías, techadas y con pozo de inspección y fueron acondicionadas para que se llevaran a cabo tareas de mantenimiento rutinario. Las tornamesas tienen un largo de 24.7 metros (Casa de Máquinas N° 1) y 30 metros (Casa de Máquinas N° 2), ambas suficientes para acoger las locomotoras de mayor distancia entre ejes (locomotoras a vapor de tipos 100 y 110). Las locomotoras y trenes enteros se pudieron invertir en la "pera", como se llamaba la vía que rodeaba la Maestranza de San Eugenio.
Que, entre los años 1941 y 1964, la Maestranza San Eugenio era casa para las locomotoras a vapor de mayor peso y poder en el parque de EFE, es decir, las supermontaña de tipo 110. En los días de vapor, las locomotoras radicadas en la Maestranza San Eugenio cumplían las siguientes tareas: arrastre de trenes de pasajeros, de larga distancia y de cercanías, hasta Talca por el Sur y sobre el ramal a San Antonio y Cartagena (tipos 58, 80, 100, etc.), operación de trenes de carga sobre las mismas rutas y sobre la línea de circunvalación hasta la Estación Ñuñoa (tipos 70, 90, 110, etc.), llevar y traer coches desde y hacia la Estación Central (tipos 38, 57 etc.) y maniobras del patio Alameda, de la Estación Central y de estaciones y patios de la línea de circunvalación (tipos 38, 57, etc.)
Que, otra de las funciones importantes que desempeñó la Maestranza de San Eugenio fue ser taller de puentes, donde a mediados del decenio de 1930 se convirtió en la principal maestranza de vialidad de la empresa, luego que el taller de puentes de Temuco fuera trasladado en el año 1936. Este se encargó de la construcción de vigas metálicas, losas de hormigón armado, etc. Las labores de la maestranza en el área de vialidad comprendieron actividades como la fabricación de rejas metálicas y cambios de vías, de postes, de casitas para obreros de vías, etc.
Que, aunque las actividades de la maestranza decayeron junto con las de la Empresa en general a partir de la década de 1960, las actividades de la Maestranza de San Eugenio se vieron reforzadas en 1995 a raíz del cierre de la Maestranza San Bernardo, siendo transferidas a la primera varias funciones, como la oficina técnica y el taller de ruedas. Sin embargo, en esa época las actividades de EFE disminuyen a raíz del concesionamiento del transporte de cargas y una falta de inversión en los trenes de pasajeros de largo recorrido, de modo que esa transferencia no levanta el ritmo de trabajos de la Maestranza de San Eugenio, cuyos patios pasan a acumular una cantidad cada vez mayor de material rodante en desuso, cuyo único destino era el desarme para chatarra. Una de las casas redondas fue ocupada por el Ferrocarril del Pacífico, para guardar equipo y distintas tareas menores de reparación. Una excepción a esa decadencia general fue la conservación de las unidades Metrotren, llevada a cabo en la Maestranza de San Eugenio por una empresa concesionaria en la cochera de automotores eléctricos que había sido construida en la época del Plan de Modernización de principios del decenio de 1960. Uno de los talleres de mayor importancia retenidos en la Maestranza de San Eugenio fue el de ruedas, que, a partir de la concesión de algunos de los servicios ferroviarios, a mediados del decenio de 1990, atendió no solamente a EFE, sino también a clientes externos.
Que, en cuanto a los valores arquitectónicos y urbanos se puede señalar que la Maestranza de San Eugenio constituye un vestigio de las estructuras urbanas que fueron determinantes en la configuración y desarrollo de la ciudad de Santiago. Del mismo modo, esta infraestructura fue generadora de barrios asociados a la actividad del ferrocarril y de edificaciones muy específicas que conforman una tipología arquitectónica que asocia la máquina, la tecnología y la arquitectura, y
Visto: Lo dispuesto en la ley N° 17.288, de 1970; decreto supremo N° 19, de 2001, del Ministerio Secretaría General de la Presidencia; acuerdo de sesión de 8 de agosto de 2007, del Consejo de Monumentos Nacionales; Ord. N° 4.670, de 10 de septiembre de 2007, del Secretario del Consejo de Monumentos Nacionales; carta de la Asociación Chilena de Conservación del Patrimonio Ferroviario y el Museo Ferroviario de Santiago, de 30 de enero de 2006; Ord. N° 227, de Gerente General de EFE, de 3 de julio de 2007; correo electrónico de don Ian Thomson Newman, Economista de Transporte, de 18 de enero de 2007; resolución N° 520, de 1996, de la Contraloría General de la República, y en los artículos 32 N° 6 y 35 de la Constitución Política de la República de Chile,
Decreto:
Artículo primero: Declárase Monumento Nacional en la categoría de Zona Típica o Pintoresca el sector que se señala en el plano de la Maestranza de Ferrocarriles de San Eugenio y en la categoría de Monumento Histórico las edificaciones correspondientes a las dos Casas de Máquinas, dos Tornamesas, Taller, Bodega Sur, Chimenea Industrial y Bodega Norte, ubicadas al interior de la Maestranza, en la comuna de Estación Central, provincia de Santiago, Región Metropolitana.
El área protegida tiene una superficie de 154.588 m2, como se indica en el polígono del plano adjunto que forma parte del presente decreto.
Artículo segundo: Las labores de mantención, reparaciones e intervenciones de rutina que se deban realizar en los bienes señalados en el artículo anterior no requerirán autorización previa del Consejo de Monumentos Nacionales.
Anótese y publíquese.- Por orden de la Presidenta de la República, Yasna Provoste Campillay, Ministra de Educación.
Lo que transcribo a usted para su conocimiento.- Saluda atentamente a usted, Mónica Luna González, Subsecretaria de Educación (S).


http://mail.anfitrion.cl/GobiernoTransparente/mineduc/NG/DCTO/2007/12/35644.html

¿Quienes Somos?, Nuestro Objetivo.

Somos una agrupación de entusiastas personas aficionadas al Ferrocarril con un objetivo en común. Estamos concentrados en impulsar una iniciativa social y cultural para desarrollar en las inmediaciones de la ciudad de Santiago. Esta consiste en convertir el terreno de la actual Maestranza San Eugenio, hoy declarada Monumento Nacional, en un museo de carácter ferroviario promoviendo así a la conservación de la historia presente en nuestra ciudad. De esta forma haremos todos los esfuerzos pertinentes para hacer realidad este tremendo proyecto que nos identifica plenamente.

Estaremos publicando constantemente artículos sobre la historia y actualidad San Eugenio, también las iniciativas que estamos impulsando para que se pueda concretar esta propuesta. A través de ello podrás informarte acerca de lo importante que será esta labor.